Branża transportu, spedycji i logistyki w Europie mierzy się dziś z coraz bardziej złożonym systemem zagrożeń. Kradzieże ładunków to już nie tylko włamania do naczep czy magazynów. Coraz większe znaczenie mają fałszywi przewoźnicy, oszustwa przewozowe, kradzież danych, phishing, ransomware oraz ataki na systemy IT i dostawców usług cyfrowych.
Rosnąca skala strat
Skala problemu jest znacząca. Według TAPA EMEA w okresie 18 miesięcy do czerwca 2026 r. odnotowano 58 661 zgłoszeń dotyczących przestępstw przeciwko łańcuchom dostaw w regionie EMEA, a w przypadkach, w których znana była wartość strat, przekroczyły one łącznie 1 mld euro. Jednocześnie TAPA podkreśla, że rzeczywista skala strat może być większa, ponieważ wartość finansową podano tylko dla części zgłoszeń.
Fałszywi przewoźnicy i nowe metody oszustw
Zmienia się również sposób działania przestępców. Coraz częściej wykorzystują oni cyfrowe informacje o ładunku, trasie, miejscu załadunku i dostawie, a także podszywają się pod legalne firmy transportowe. Fałszywy przewoźnik może wyglądać wiarygodnie, posiadać dane prawdziwej firmy i prowadzić profesjonalną komunikację, a jego rzeczywistym celem może być przejęcie ładunku. Dlatego sama weryfikacja dokumentów przewoźnika coraz częściej okazuje się niewystarczająca.
Zagrożenia cybernetyczne
Drugim frontem walki jest cyberbezpieczeństwo. Transport jest coraz bardziej zależny od TMS, giełd transportowych, GPS, telematyki, e-CMR, systemów WMS i ERP. ENISA wskazuje transport jako jeden z sektorów szczególnie narażonych na cyberataki, a ransomware pozostaje jednym z najpoważniejszych zagrożeń. Coraz większego znaczenia nabierają również ataki na dostawców technologii – firma może posiadać własne zabezpieczenia, ale zostać dotknięta incydentem, który rozpoczął się u jej partnera IT.
Nowym elementem jest także sztuczna inteligencja. Może pomagać przedsiębiorstwom w analizie danych i wykrywaniu anomalii, ale jednocześnie może być wykorzystywana przez przestępców do tworzenia bardziej wiarygodnego phishingu, fałszywych dokumentów czy automatyzacji oszustw. W efekcie coraz trudniej ocenić wiarygodność partnera wyłącznie na podstawie adresu e-mail, strony internetowej czy przesłanych dokumentów. W Polsce dodatkowego znaczenia nabierają wymagania wynikające z NIS2 i nowelizacji ustawy o krajowym systemie cyberbezpieczeństwa. Oznacza to, że dla części przedsiębiorstw cyberbezpieczeństwo przestaje być wyłącznie zadaniem działu IT, a staje się elementem zarządzania ryzykiem i ciągłością działania.
Cyberbezpieczeństwo jako element zarządzania ryzykiem
W Polsce dodatkowego znaczenia nabierają wymagania wynikające z NIS2 i nowelizacji ustawy o krajowym systemie cyberbezpieczeństwa. Oznacza to, że dla części przedsiębiorstw cyberbezpieczeństwo przestaje być wyłącznie zadaniem działu IT, a staje się elementem zarządzania ryzykiem i ciągłością działania.
Potrzebne jest systemowe podejście
Jak powinny reagować firmy TSL? Przede wszystkim potrzebne jest systemowe podejście do bezpieczeństwa: wieloetapowa weryfikacja przewoźników i kontrahentów, kontrola zmian danych bankowych i kontaktowych, zabezpieczenie systemów IT, wieloskładnikowe uwierzytelnianie, kopie zapasowe, monitoring transportu oraz regularne szkolenia pracowników. Szczególne znaczenie ma również przygotowanie procedur reagowania na incydenty – szybkość reakcji może zdecydować o skali straty.
Bezpieczeństwo łańcucha dostaw nie jest już dodatkiem do działalności operacyjnej. Firma TSL musi chronić nie tylko ładunek, ale również informację, systemy, kontrahentów i swoją reputację. Dzisiejsze pytanie nie brzmi więc: „Czy ktoś może ukraść nasz ładunek?”, ale: „W którym miejscu naszego łańcucha dostaw może pojawić się zagrożenie i czy będziemy w stanie zareagować, zanim poniesiemy stratę?”.
Autorem artykułu jest mgr inż. Eryk Grykień, ekspert w obszarze TSL i menedżer kierunku logistyka na Uniwersytecie WSB Merito Szczecin.
mgr inż. Eryk Grykień
*Zdjęcie na początku artykułu pochodzi z platformy Pexels.
